Todo el mundo en el planeta tiene una idea clara de cómo se ve un avión de pasajeros. Su forma 🧬 no ha cambiado en décadas.

Tomemos el liners más vendido del mundo, el Boeing 737: el primer modelo de 1967 se 🧬 parece aproximadamente al último, el 737 Max. Sin embargo, esa trayectoria extraordinaria puede estar a punto de cambiar, ya que 🧬 los fabricantes consideran una nueva ola de innovaciones que podrían cambiar realmente la forma de la aviación.

Alas más largas y 🧬 delgadas, motores a reacción con ventiladores sin cubierta y un enfoque que fusiona el ala con el cuerpo del avión 🧬 son algunas de las consideraciones de los fabricantes, en un posible alejamiento de la enfoque "tubo y ala" de décadas.

La 🧬 industria de la aviación está bajo presión para reducir las emisiones de carbono de los aviones, que representan el 2,5% 🧬 de las emisiones globales (pero el 4% de los efectos de calentamiento). Sin embargo, las soluciones promocionadas han tenido limitaciones 🧬 de diversas formas: el combustible de aviación sostenible (SAF) no se produce a escala industrial, las baterías no son lo 🧬 suficientemente densas para la mayoría de los vuelos y no ha habido un avance tecnológico en el hidrógeno.

Pero los fabricantes 🧬 de aviones creen que todavía se pueden lograr grandes ganancias en eficiencia de combustible a medida que se preparen para 🧬 nuevos aviones a mediados de la próxima década. Esto podría hacer que el viaje aéreo sea más barato. Aviones más 🧬 eficientes también podrían dar al sector alguna cobertura política, incluso cuando continúen aumentando las emisiones totales de carbono.

"Vamos a agotar 🧬 la pista en términos de diseño convencional", dijo Richard Aboulafia, director gerente de AeroDynamic Advisory, una consultora. "Para tener una 🧬 posibilidad de controlar el consumo de combustible, las ideas radicales ya son el camino a seguir."

Menos arrastre

Boeing se 🧬 encuentra bajo una presión especial para producir un diseño revolucionario.

Actualizó el mismo diseño básico de la serie 737 durante décadas, 🧬 pero ese enfoque terminó después de que los compromisos de diseño contribuyeran a dos accidentes y 346 muertes en 2024 🧬 y 2024. Boeing se enfrentó a una crisis existencial y se ha quedado muy atrás de Airbus.

En julio, Boeing nombró 🧬 a Robert "Kelly" Ortberg como su nuevo director ejecutivo. En algún momento pronto, tendrá que prestar atención al próximo avión 🧬 embestido de la empresa. El ala "transónica" de truss-braced, que se está desarrollando en asociación con la NASA, podría ayudar. 🧬 Combina un ala mucho más delgada y más larga (sostenida por un truss) capaz de vuelo transónico (justo por debajo 🧬 de la velocidad del sonido). Boeing dijo que las pruebas iniciales mostraron una reducción del 9% en el consumo de 🧬 combustible. Espera llegar a una reducción del 30%, combinada con otras tecnologías, y tiene como objetivo volar un demostrador en 🧬 2028, con un objetivo de entrada en servicio entre 2030 y 2035.

En una 🧬 fábrica de Bristol que originalmente construyó bombarderos Blenheim durante la segunda guerra mundial, Airbus también está empujando por avances en 🧬 tecnología de alas.

Sue Partridge, quien dirige las operaciones de aviones comerciales de Airbus en el Reino Unido, dijo el año 🧬 pasado que "la física nos dice que el ala necesita ser más larga y más delgada" para dar más elevación 🧬 con menos arrastre.

"El ala debe dar un impacto similar en el consumo de combustible que la próxima generación de motores", 🧬 dijo.

El director ejecutivo de Airbus, Guillaume Faury, ha indicado que la próxima generación de aviones probablemente se verá bastante similar 🧬 a los que están en servicio actualmente. Sin embargo, el fabricante europeo también está viendo un concepto que fusiona el 🧬 cuerpo principal con el ala. Eso sería una partida mucho más radical, ya que el cuerpo del avión en sí 🧬 contribuiría a la elevación.

Una startup, JetZero, afirma que su "ala en forma de cuña" puede reducir la mitad del consumo 🧬 de combustible. Y la Universidad Técnica de Delft en los Países Bajos ha probado un modelo de 3 metros de 🧬 su concepto de avión Flying-V, que comparte un enfoque similar.

Diferentes diseños podrían 🧬 funcionar mejor para diferentes usos, dijo Jerry Lundquist, consultor y ex oficial de la fuerza aérea de EE. UU. que 🧬 anteriormente dirigió la consultoría de aeroespacial de McKinsey. Las alas en forma de cuña pueden funcionar mejor para viajes más 🧬 largos, pero también podrían plantear problemas.

Por un lado, los pasajeros estarían sentados en una área significativamente más ancha, lo que 🧬 los colocaría más lejos de cualquier ventana, quizás requiriendo pantallas para simular la luz del día. Y los asientos en 🧬 el exterior podrían encontrar que su estómago se balancea cuando sienten una mayor "momento", o fuerza de giro.

Motor 🧬 de cambio

Las ganancias de eficiencia de los motores seguirán siendo vitales para la industria.

El cambio más notable en la apariencia 🧬 de los motores podría ser el regreso del propulsor abierto. El diseño prescinde de la cubierta para permitir un ventilador 🧬 más grande que ofrece una fuerza propulsiva mayor. Superficialmente, se verá como los motores turboprop existentes, pero con la capacidad 🧬 de volar a Mach 0,8, o el 80% de la velocidad del sonido, la misma que los motores de reacción 🧬 actuales.

CFM, una empresa conjunta entre General Electric de EE. UU. y Safran de Francia, ha dicho que su motor Rise 🧬 de ventilador abierto podría reducir teóricamente el consumo de combustible y las emisiones de carbono en un 20%. La empresa 🧬 dice que puede reducir el ruido, lo que puso fin a un prototipo anterior en 1986. Todavía tendrá que convencer 🧬 a los reguladores y a los pasajeros de que los motores serán seguros si se rompe una hoja en pleno 🧬 vuelo.

Además de cambios radicales en el diseño de las aeronaves o los motores, los fabricantes siempre están buscando formas de 🧬 salami-slice el consumo de combustible a través de pequeñas ganancias.

Las puntas alares, las puntas curvadas de las alas, se introdujeron 🧬 por primera vez en la década de 1970 en respuesta a la crisis del petróleo, imitando las alas de las 🧬 aves para reducir la resistencia. Las puntas de ala divididas en la familia 737 desde 2014 pueden reducir el consumo 🧬 de combustible en hasta un 2% durante un viaje largo, según el fabricante con sede en Seattle, Aviation Partners. (Para 🧬 los aficionados a los aviones, son la forma más fácil de distinguir un 737 de un A320).

Las aves han tenido 🧬 millones de años para evolucionar las características ideales para un vuelo eficiente, por lo que los diseñadores de aeronaves siempre 🧬 han recurrido a ellas para la inspiración. Airbus está experimentando con sensores de ráfaga en la parte delantera del avión 🧬 para registrar durante las turbulencias, con respuestas automáticas de las superficies de control del ala, similares a los ajustes constantes 🧬 de un ave a los movimientos en el aire.

El Concorde, que voló en un número limitado de rutas, fue el 🧬 último avión de pasajeros en servicio con un diseño verdaderamente distintivo. El jet supersónico, que tenía alas en flecha, se 🧬 retiró en 2003. Boom Supersonic, una startup, está probando las tecnologías para un "hijo del Concorde" con un aspecto similar.

Ese 🧬 avión solo volaría 80 pasajeros a la vez en rutas premium. Pero existe la posibilidad de que Boeing y Airbus 🧬 tomen enfoques completamente diferentes para los caballos de batalla que transportan miles de millones de pasajeros cada año.

Si los fabricantes 🧬 van en diferentes direcciones, entonces los pasajeros comenzarán a prestar atención seria al diseño de las aeronaves, dice Addison Schonland, 🧬 analista que rastrea la industria en AirInsight.

"Nunca hemos tenido una situación antes, para mirar un avión y decir, 'eso es 🧬 completamente diferente'", dice. "¿Cómo reaccionarán las personas al ver esas formas novedosas?"